Sommario
L’episodio delle interferenze Gps che ha coinvolto l’aereo con a bordo Ursula von der Leyen durante l’avvicinamento a Plovdiv ha riacceso l’attenzione sulla guerra elettronica in Europa orientale. Il 31 agosto 2025 il jet in arrivo da Bruxelles ha orbitato sull’area per circa un’ora prima dell’atterraggio, mentre la Commissione europea ha parlato di jamming Gps e le autorità bulgare hanno alluso a interferenze deliberate. Il Cremlino ha respinto ogni accusa, definendola infondata. Nel frattempo, analisti indipendenti hanno evidenziato dati transponder regolari e la possibilità di un avvicinamento con ILS o altri aiuti radio tradizionali, ridimensionando la dipendenza dal segnale satellitare. In parallelo, mappe di densità di jamming hanno segnalato picchi sul Bosforo, alimentando ipotesi alternative rispetto a Kaliningrad. Il contesto resta quello delle minacce ibride e della manipolazione informativa, con media e governi che si fronteggiano tra attribuzioni e smentite mentre l’Unione europea discute di allargamento e sicurezza ai Balcani occidentali.
Cronologia essenziale del volo e quadro dichiarativo
Il volo con a bordo Ursula von der Leyen è decollato da Bruxelles con destinazione Plovdiv per un incontro ai massimi livelli dedicato a allargamento e sicurezza nella regione. Durante la fase terminale l’aeromobile ha eseguito holding prolungati, quindi ha completato l’atterraggio con esito regolare. La Commissione Ue ha parlato di jamming Gps senza evidenziare impatti sulla sicurezza, sottolineando le procedure standard dei piloti in caso di degradazione GNSS. Fonti bulgare hanno evocato interferenze intenzionali, mentre la Russia ha negato ogni coinvolgimento. L’immagine della presidente sorridente in pista ha veicolato un messaggio di controllo della situazione, ma non ha dissipato i dubbi su origine e scopo dell’evento.
Dove nascono i sospetti e perché la narrativa si polarizza
Il sospetto si è concentrato sulla Russia per precedenti consolidati di jamming nella regione baltica e nel teatro ucraino. Kaliningrad è nota per attività di disturbo GNSS che impattano tracciamenti civili e militari. L’episodio bulgaro ha innescato un’immediata attribuzione mediatica a Mosca, coerente con un pattern già osservato. La smentita del Cremlino ha però incontrato una contro-narrativa che sposta il focus verso Turchia e Bosphoro, dove mappe comunitarie di Gpsjam e aggregazioni da tracciati di volo indicano aliquote elevate di interferenze. La polarizzazione deriva da bias di conferma, da esigenze di deterrenza comunicativa e da dinamiche geopolitiche che premiano spiegazioni lineari anche quando il quadro tecnico risulta complesso.
Come funziona il jamming Gps in ambito aeronautico
Il jamming Gps consiste nella saturazione della banda L1/L5 con segnali rumorosi o mascheranti che degradano il rapporto segnale/rumore del ricevitore. In aeronautica moderna ciò può impattare funzioni RNP/LPV e approach basati su SBAS, senza però compromettere inevitabilmente l’atterraggio se restano disponibili navaid tradizionali come ILS, VOR/DME o NDB. Gli aerei impiegano sistemi multi-costellazione come Galileo, Gps e talvolta Glonass, oltre a inerziali di bordo. La ridondanza riduce il rischio. Il passaggio a procedura strumentale terrestre comporta incrementi minimi nei valori di minima ma preserva l’operatività. La segnalazione al controllo del traffico aereo attiva poi un canale di safety reporting verso autorità nazionali e EASA.
Jamming, spoofing, degradazione: distinguere gli scenari
È fondamentale distinguere tra jamming (rumore intenzionale), spoofing (falsificazione del segnale con traiettorie apparenti) e degradazione non intenzionale dovuta a riflessioni, meteo o interferenze industriali. Nel caso in esame si è parlato di jamming, cioè di negazione del servizio più che di inganno della navigazione. Lo spoofing, infatti, genererebbe traiettorie incoerenti e comportamenti del pilota automatico facilmente rilevabili. Il jamming, al contrario, si manifesta come perdita o instabilità di soluzione GNSS, con reversione ai sistemi alternativi. La narrativa del ritorno a mappe cartacee appartiene alle procedure conservative, integrate oggi da EFB e database digitali a bordo, ma resta plausibile come misura ridondante.
Perché i dati ADS-B non “smentiscono” da soli il jamming
Gli stream ADS-B pubblici, derivati dal transponder, mostrano posizioni e altitudini che possono apparire regolari anche con GNSS degradato, perché la posizione può provenire da fonti ibride e perché i sistemi di bordo filtrano e smussano il dato. Una traccia pulita non esclude disturbi in fase di avvicinamento o durante manovre specifiche, tanto più se l’equipaggio ha scelto una procedura alternativa alla RNP. Gli stessi holding prolungati risultano compatibili con una verifica delle minime e con la coordinazione ATC in presenza di interferenze localizzate.
Il nodo delle mappe di jamming e i picchi sul Bosforo
Le mappe comunitarie che stimano il jamming da telemetria di flotta hanno mostrato densità elevate sull’area del Bosforo nelle ore del 31 agosto. Questi strumenti aggregano anomalie di posizionamento e qualità del segnale, offrendo una proxy della perturbazione radio. Non si tratta di sorgenti geolocalizzate con precisione metrica, ma di aree probabilistiche. L’interpretazione di zone rosse in Turchia non assolve automaticamente altri attori, così come l’assenza di macchie intense in prossimità di Kaliningrad in un dato momento non esclude emissioni intermittenti. La variabilità temporale degli emettitori, la topografia e le riflessioni costiere complicano la lettura, imponendo cautela nelle attribuzioni.
Kaliningrad, Mar Nero e la geografia del disturbo
La regione baltica registra da anni disturbi persistenti su Gps, con impatti su aeroporti, navigazione marittima e logistica. Nel Mar Nero la sovrapposizione di interessi NATO, Russia e potenze regionali ha favorito un ambiente elettromagnetico denso. L’ipotesi di jamming “a bolle” mobili, legate a asset navali o aerei, è coerente con le pratiche di masking e screening di aree sensibili. In questo quadro, un volo di alto profilo diretto in Bulgaria rappresenta un target simbolico ma anche un sensore involontario che attraversa zone grigie dello spettro radio.
Il fattore politico: attribuzione, deterrenza e timing mediatico
La tempistica dell’episodio, a ridosso di vertici regionali e di eventi nel perimetro SCO a Shanghai, ha suggerito a commentatori l’idea di distrazione narrativa. Il meccanismo è noto: attribuire rapidamente responsabilità esterne rafforza cohesion interna e deterrenza, sposta il discorso pubblico e riduce l’attenzione su dossier lontani. La Russia ha replicato con smentite rituali, alimentando una spirale di affermazioni contrapposte.
Per i lettori tecnici resta valido un principio: senza telemetrie di avionica e misure spettrali certificate, l’attribuzione rimane politica più che forense.
Sicurezza del volo: perché l’aereo ha potuto atterrare
Gli aeromobili in servizio governativo dispongono di ridondanze superiori alla media. Un ILS di categoria I/II/III consente avvicinamenti anche in bassa visibilità senza affidarsi al GNSS. La FMS può fondere inerziali, radioassistenze e stimatori di vento per generare traiettorie robuste. L’equipaggio si attiene a SOP che prevedono la declassificazione del profilo di arrivo in caso di degradazione GNSS, includendo una riattaccata se i criteri di stabilizzazione non vengono soddisfatti. L’uso di mappe cartacee come backup si inserisce nella cultura della ridondanza, anche se la maggior parte delle flotte adotta EFB con database costantemente aggiornati.
Galileo, integrità e resilienza europea
Il sistema Galileo offre prestazioni e integrità elevate, con servizi OSNMA in evoluzione che promettono autenticazione del segnale. La resilienza dipende però dalla potenza ricevuta: un jammer vicino, anche di modesta potenza, può saturare i ricevitori. La politica europea punta a multicostellazione e multifrequenza per mitigare i rischi, affiancando monitoraggi a terra e reti di sensori capaci di triangolare le sorgenti. L’aviazione civile sfrutta progressivamente SBAS e GBAS per contenere la dipendenza da L1.
Il precedente dei voli britannici e finlandesi
Negli ultimi mesi sono emersi episodi simili su rotte britanniche e finlandesi, con degradazioni GNSS segnalate ufficialmente. La ricorrenza nella stessa macroregione rafforza l’idea di un ambiente contestato. Ciò non implica una unicità di regia, ma attesta la normalizzazione del disturbo come strumento strategico, anche quando l’effetto operativo resta limitato dalla ridondanza aeronautica.
Implicazioni per Bulgaria, Nato e Balcani occidentali
Per la Bulgaria, Paese NATO con confini sensibili, l’episodio offre l’occasione di rafforzare il piano di sorveglianza spettrale e la cooperazione con i partner. Nei Balcani occidentali, dove integrazione europea e sicurezza procedono di pari passo, l’evidenza di interferenze accende i riflettori su infrastrutture dual use e corridoi aerei. Il summit Ue-Balcani diventa quindi anche una sede tecnica per discutere protocolli comuni, scambio dati e allerta rapida.
Attribuzione tecnica: cosa servirebbe davvero
Un’attribuzione robusta richiede registrazioni RF geolocalizzate, spettrogrammi con impronte di modulazione, diari di bordo con messaggi ACARS e registri ATC, oltre a telemetria avionica che documenti reversioni di navigazione e avvisi al cockpit. Solo la fusione di queste fonti può sostenere una catena di custodia adeguata in sede politica o giuridica. In assenza di tali dati, le ipotesi restano probabilistiche, utili per la gestione del rischio ma insufficienti per una sanzione mirata.
La dimensione informativa: media, depistaggi e bias
L’ecosistema dei media tende a privilegiare frame binari: accusa e smentita, con poco spazio per ambiguità tecniche. L’idea del depistaggio a copertura di eventi asiatici non va scartata, ma va trattata come ipotesi e non come assunto. In un contesto di competizione informativa, l’amplificazione selettiva di un evento aereo può eclissare dossier economici o diplomatici più scomodi. La corretta priorità richiede tempo, dati e metodi, non slogan.
Cosa cambia per le compagnie e per gli equipaggi
Le compagnie aeree aggiornano le route manuals con NOTAM su aree a jamming elevato. Gli equipaggi vengono addestrati a diagnosticare rapidamente perdite RNAV e a selezionare subito profili tradizionali. Cresce l’adozione di ricevitori multi-costellazione e la sensibilità dei filtri anti-spoofing. Molte flotte integrano barometri più stabili e inerziali con drift contenuto, riducendo il tempo necessario a ristabilire una soluzione navigazionale attendibile.
Gli interessi in gioco: perché disturbare senza farsi attribuire
Il jamming “deniable” consente a un attore di segnalare capacità senza pagare il prezzo politico dell’attribuzione. Disturbare puntualmente un volo di alto profilo in prossimità di confini o snodi marittimi invia un messaggio di presenza e raggio d’azione. Il valore sta nel rumore strategico: si impegna l’avversario, si testano procedure, si misurano reazioni. In questo equilibrio instabile, Europa e Nato spostano risorse su monitoraggio spettrale e resilienza, dagli aeroporti ai corridoi marittimi.
Lettura geopolitica: Europa orientale come laboratorio EW
L’Europa orientale è diventata un laboratorio di Electronic Warfare (EW) a bassa intensità. L’episodio bulgaro conferma la tendenza: disturbi intermittenti, segnature variabili, messaggi politici incrociati. Nei prossimi mesi l’UE potenzierà reti di sensori, centri di fusione dati e cooperazione con Eurocontrol, con focus su reporting tempestivo e metodi standardizzati di validazione degli eventi.
Cosa resta incerto e cosa è emerso con chiarezza
Resta incerta l’origine precisa del disturbo e la catena di comando che l’avrebbe autorizzato. È invece chiaro che l’aeromobile ha gestito l’evento senza compromissione della safety, che la ridondanza dei sistemi ha svolto il suo ruolo e che l’episodio si colloca in un pattern regionale già noto. È anche evidente che il dibattito pubblico risente di semplificazioni e incorniciature politiche, naturali in una crisi ibrida ma rischiose quando sostituiscono l’analisi tecnica. Il jamming Gps agisce come negazione del servizio sul GNSS, con saturazione della portante e crollo del rapporto segnale/rumore. In ambito aeronautico, la resilienza deriva dalla multicostellazione (Gps, Galileo) e dalla possibilità di reversione su ILS/VOR con inerziali di supporto. Le mappe di jamming basate su telemetria di flotta offrono una proxy utile ma non sostituiscono misure RF geolocalizzate per l’attribuzione. L’episodio del 31 agosto a Plovdiv rientra in uno spettro di interferenze crescenti nell’Europa orientale, con picchi rilevati anche nell’area del Bosphoro. L’assenza di telemetria forense impedisce una paternità certa; ciò non toglie che la mitigazione operativa abbia funzionato, confermando che l’aviazione civile può mantenere safety e regularity anche in presenza di disturbi GNSS, se i protocolli e le ridondanze vengono applicati con disciplina.
